能源设备-这两年仍然有新的充电桩公司陆续进入-宁陵新闻

  • 时间:

杨怡被曝怀孕

優勝劣汰盈利一直是充電樁企業遙不可及的夢想。目前,充電樁企業中似乎只有特來電一家公開宣布盈利。

而充電服務運營商,面向社會提供充電運營服務,長期看,公共充電樁運營業務才應該是樁企收入的主要來源。

根據中國充電聯盟的數據,截至2019年6月各大運營商充電樁數量排名情況,特來電以樁數133088個排名第一,第二是國家電網(87846個),第三是星星充電(86166個)。

而早期進入這個行業的大公司面臨的問題,晚進入的公司都會儘力迴避。

而且,充電基礎設施建設不完善制約新能源汽車的發展,仍然是人們心裏根深蒂固的認知。如果說充電樁的建設制約了新能源汽車的發展,那到底是什麼制約了充電樁的建設?

王力稱,「未來大規模去建公共充電樁,這種可能性不是很大。」同時他表示,公共充電樁也不是完全不建,而是開始做優化,比如,「我們在公共樁上的投入不會像原來一樣撒網,而可能在一些確實有大量需求的地方慢慢來建設」。

一個無法迴避的事實是,公共樁的萎縮,無疑會進一步加大樁企盈利的壓力。

特來電董事長於德翔曾公開表示,特來電在5年內累積投資50多億元,前4年累積虧損6億元(其中,2016年虧損3億元,2017年虧損2億元)。

國家電網、普天等央企最初承擔了很多充電樁基礎設施的建設任務,明知虧損也要投。但王力表示,國企的考核這兩年也不一樣了,尤其混改之後,也有了盈利方面的考核,不能一直虧,「每年大筆的資金去投入,未來壓力很大,我們大家都在調整整個思路」。

公共樁需求減少我國公共類充電樁的保有量已經從2015年4.9萬個發展到2018年29.9萬個,截至2019年6月,已經達到41.2萬個。從數字上看,還是保持持續增長的。

原因也不難理解。隨着動力電池技術的不斷提高,新能源汽車的續航里程也從最初的200公里、300公里逐步增長,現在續航500公里、600公里的車已經不鮮見了。客觀上造成的一個結果就是,新能源車主日常用車中補電需求減少,特別是在公共樁上的補電需求就更少了。

不過,幾年過去,實際的充電樁建設情況並不樂觀。根據中國充電聯盟的數據,截至2019年6月,全國充電基礎設施累計數量為100.2萬個,距離2020年的目標還差380萬個。

目前,他所在的公司已經暫停公共樁的擴建,重點轉向專用樁。

新進入者的機會不過,儘管市場盈利前景不明,這兩年仍然有新的充電樁公司陸續進入。

正是這些變化給了新進入者機會。按照沈明的說法,「從2018年進這一行的,投資建充電站的基本都是盈利的,虧錢的很少。」

2015年,發改委、能源局、工信部、住建部等四部委發佈《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020)》,明確了我國充電基礎設施建設目標,即到2020年,新增集中式充換電站超過1.2萬座,分散式充電樁超過480萬個。

在他看來,早期這些大的樁企自己投資建站存在幾個問題。

而且新進來的企業往往不是建設運營商,而是互聯網企業風格,不會大規模投入建樁,而是以用戶運營為主。

相比2014年進入的樁企,現在整個充電樁行業的市場環境已經發生顯著變化。

二是,隨着新能源汽車保有量增長,充電樁利用率也增長了。

早期建樁是跑馬圈地,本來就是賠本賺吆喝的事,但現在新入行的企業不能不考慮盈利問題。

王力表示,「做專用樁很簡單,就是有一輛車充一輛,比如說做公交這塊,肯定是可以盈利的,但是量比較小。私人樁都是一鎚子買賣,建樁時可以掙個充電設備的錢,掙不到後面運營的錢,不是個長期的業務。」

也正是從2014年起,我國全面開放純電動汽車基礎設施建設市場,鼓勵社會資本投資充電樁建設。像今天的充電樁龍頭企業——特來電和星星充電,都是那一年進入行業的民營企業。

資深充電樁從業者劉源所在的也是排名前10的樁企。在他看來,即便把政府的補貼加上,充電樁企業單獨看運營這一塊業務也是沒法盈利的。

他解釋說,因為充電站是否盈利跟建多少站多大的規模沒有關係,並沒有所謂的規模效益,而是跟建加油站一樣,是按單站來算的。

對於充電樁企業盈利困難的說法,他認為「實際上是一個誤區」,「因為我們能夠看到的都是比較大的,而且做得比較早的這些運營商,但還有很多沒有統計進來的小的企業,它有可能是盈利情況很好的」。

這是公共充電樁的統計情況,前三家的充電樁數量佔全行業的比例約為75%,寡頭格局已經形成。

「現在陸陸續續有新的企業進來,有大有小。像廣州、深圳、廈門、太原這些城市,因為網約車上得非常快,很多私人老闆有點錢就建一下,建一個站可能就幾百萬,充電費可能兩年就收回來了。」 沈明告訴汽車商業評論。

但某充電樁央企區域負責人王力告訴汽車商業評論,「這幾年,大規模公共樁的建設幾乎都停了。」

沈明之前在一家大型充電樁運營公司工作,現在剛剛組建了新的公司。

容一成立於2003年,本來是一家從事五金製品、模具、機箱、微波電子元器件的生產和銷售的機電設備公司。2016年,因為看好充電樁行業前景,容一進入充電樁行業,投入大量資金研發與生產新能源充電樁、充電連接器等。

他表示,「我們最早做的直流樁,十年也回不了本了,目前就是一直虧下去。」充電樁的壽命,室內樁七八年,室外樁三四年,等於五六年之後就要再換一批樁,而設備的成本是很高的。

他還判斷,未來,如果公共樁可能會出現規模性的建設,還是會以服務城市間移動為主,高速公路建樁,還是會有剛需。另外,長遠來看,「新能源汽車在汽車總量的佔比到了百分之三十到四十」,那個時候再去擴大公共建樁,可能仍然有大的需求。

充電樁可以分為三個種類,除了面向大眾的公共充電樁,還有私人家用充電樁,以及的士、公交車、環衛物流車等專用充電樁。

2014年是我國新能源汽車發展史上一個特別的年份。當年全國新能源汽車的銷量從前一年的17642輛突飛猛進至74763輛,實現了量的飛躍。

優勝劣汰的法則無時不在運轉,已經有樁企退出了遊戲。深圳容一電動科技有限公司就是其中一個代表。

相關測算顯示,2020年,我國新能源汽車充電樁直接市場規模有望達到1240億元。顯然,並不是所有企業都能等到那一天,分上一杯羹。

除了設備,他們原來測算的收費模式也不一樣了。「原來說上海補貼是不能低於一塊錢,後來充電服務費到了六毛,現在五毛、四毛、三毛的都有,大家都打價格戰。」

第一是都建了運營平台,養固定的團隊就要花錢。第二是早期建的站,設備陳舊了,而且選點可能不合理,會導致利用率上不去。大的充電樁企業,如果單拿出某些站點來看利用率可能很好看,但有些非常差的甚至零使用率的充電樁拖累了公司整體的盈利能力。

今年4月,星星充電董事長邵丹薇曾對媒體表示,目前星星充電整個板塊已經實現盈利,但仍是微利,如果把製造業拿掉,充電運營仍然還是虧損的。也就是說,星星充電的盈利主要是來自充電設備,如果單看運營,仍然沒有實現盈利。

根據特來電母公司特銳德發佈的2018年年報:其充電運營收入5.31億元,同比增長153%;充電設備銷售及共建業務收入7.51億元,同比增長106%。

相比之下,民營企業可能資金壓力更大,投資會更加謹慎。

當前充電樁建設回歸理性之後,行業調整方向基本就是:大的充電運營商轉向以專用樁業務為主,私人充電樁由車企與樁企共建,公共充電樁萎縮。

王力表示,原來大家是基於互聯網的思維,先建設充電樁吸引用戶進來,以為未來用戶形成規模之後價值就能體現出來了,但後來發現「基於現在整個發展趨勢,要得到用戶的代價太大了」,而且,「新能源汽車的保有量也沒有達到我們的預期」。

但項目還沒結束,容一就因為持續虧損導致公司無法繼續經營,被迫於2018年7月解散。

這意味着成立5年的特來電終於在2018年跨過盈虧平衡線,實現了盈利。

在2017年,容一還獲得了深圳市和國家高新技術企業認證。它還與深圳奧特迅電力設備股份有限公司等單位聯合成立了「智能共享型電動汽車大功率充電設備關鍵技術研究與產業化」的合作項目。

沈明表示:「就單個充電站來算,不管是哪個公司,從去年開始,我們有基本上一致的考核指標,就是固定資產投資部分回報期不能超過三年,比如說投資充電站200萬元,這個錢應該在三年之內就收回來,平均一年收回七八十萬元。」

在這種情況下,樁企不再大力投入建設公共樁,也不失為一種理性的選擇。

一是,隨着充電設備出貨量變大,規模效應開始顯現,現在充電站建設成本已經比前幾年大幅降低。按照沈明的說法,「直流充電樁價格,以前基本是每瓦一塊多錢,現在平均價格應該到每瓦5到6毛。幾乎降了一半都不止,等於是原來1/3了。」

今日关键词:美国下起了塑料雨